然而，今年秋冬季的大气形势不容乐观，警钟已经敲响。

四是有效促进了地方环境保护、生态文明机制的健全和完善。这个督察是2015年底从河北开始试点，到十九大之前已经实现了31个省区市的全覆盖，历时两年的中央环保督察应该说效果是非常好的，得到了各个方面的一致认可和肯定。

成效毫无疑问是非常显著的，具体可以说体现在四个方面。十九大新闻中心10月23日下午3点举办记者招待会，邀请中央财经领导小组办公室副主任杨伟民，环境保护部党组书记、部长李干杰介绍践行绿色发展理念，建设美丽中国有关情况，并回答记者提问。有人总结了一下，用了四句话，中央环保督察是达到了这么一个境界和效果，叫百姓点赞、中央肯定、地方支持、解决问题。我们在四批中央环保督察过程中，一共受理了群众的举报13.5万件，其中有一部分是重复的，经过合并以后，我们向地方交办了10.4万件，到目前为止10.2万件已经得到办结，其中我们梳理了一下，大概有8万件涉及到垃圾、油烟、恶臭、噪声、散乱污企业污染，以及黑臭水体问题，得到了比较好的解决，也因此督察行动确确实实得到了广大老百姓的真心欢迎和拥护。我想问一下两位部长如何评价这场大督察的效果？在这个过程当中，我们也看到了某种担心，有人说会不会督察组一走污染就重新回来了，继续涛声依旧，或者很多企业存在着你来我停、你走我继续生产的问题，怎么避免这种问题的发生？在督察的机制上怎么形成一个长期、有效的震慑？未来会有什么样的具体部署？谢谢。

中央财经领导小组办公室副主任杨伟民：刚才李部长讲得很好，我想说的是十九大报告有一句话叫坚决制止和惩处破坏生态环境行为，这句话表明了我们党的立场、态度和决心，就是对破坏生态环境的行为一定要坚决制止，而且前面也讲到，叫严惩、重罚。也就是把推动这项工作的有效机制让它纳入法制化、规范化的轨道，让它长期发展下去、坚持下去。就京津冀地区来说，铁路建设仍存在较大发展空间，但需要对京津冀城际铁路网规划进行调整。

目前我国低成本航空的市场份额只有6.4%,而2015年美国低成本航空占航空客运的市场份额为31.5%，欧盟为41.2%，东南亚地区则高达56.4%。况且，在北京天津唐山通道、北京石家庄通道上已经有时速350公里的高铁和时速160公里的普通铁路，而且高铁的客座利用率远低于设计水平。美国铁路公司只从事货运业务，铁路客运由美国国家铁路客运公司（Amtrak）承担，靠美国政府补贴运营。显然，铁路货运价格加速上涨，是为弥补高铁运营日益严重的亏损。

这说明京津冀地区比全国平均水平更加依靠公路运输，铁路货运能力更加严重不足,京津冀地区交通运输结构的扭曲程度更为严重。因此，交通运输领域同样需要落实党的十九大报告关于深化供给侧结构性改革的要求，而深化交通供给侧结构性改革的迫切性、复杂程度、严峻程度远远不是其他产业部门通过关停并转所能解决的，因为涉及铁路中长期规划的调整、深化铁路改革等深层次问题，更需要中央高层的决断和推动。

根据环保部数据，京津冀地区货物运输主要依赖公路，柴油货车是PM2.5的排放大户，天然气卡车氮氧化物排放甚至高于柴油卡车，公路货运成为京津冀地区大气污染的重要来源。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反。高速铁路被认为是一种节能环保的交通方式，但高铁列车主要是克服空气阻力，其能耗远高于普通铁路。有媒体报道，最近环保部建议提高京津冀地区铁路货运比例,以助于解决京津冀地区的大气污染。

环保部在京津冀地区的产业结构和能源结构调整取得进展后，开始把工作重点放在调整京津冀地区的交通运输结构上，但这不仅仅是京津冀的问题，也是全国性的问题。资源总是有限的，在京津冀地区铁路货运能力严重不足的情况下，为什么不多建设一些货运铁路，或客货混跑的高标准普通铁路，而要大规模建设只能运人不能运货的高速铁路？规划建设过多的高速铁路不仅是京津冀的问题，而且是全国性的问题。如果把我国铁路货运周转量的市场份额提高到美国的水平，降低公路货运的市场份额，将对京津冀地区以及我国大气质量改善产生显著影响。大规模建设四纵四横的2.2万公里高铁，已经造成了三方面的严重问题：一、中铁总的负债从2005年的4768亿元，猛增到2016年的4.72万亿。

而公路货运周转量的市场份额相应地从21%上升到49%。美国铁路的货物运输价格不断下降，降低了全社会的物流成本，产生了巨大的社会效益，我国铁路货物运输价格则不断上涨。

这种靠提高铁路货运价格，特别是煤炭矿石等大宗基础原材料运价，来对高铁的亏损进行交叉补贴，产生了两方面的后果：一是提高铁路货运价格，把大量货主推向公路运输，又进一步降低了铁路运输的市场份额。铁路货运价格高于公路的原因何在?环保部建议由中国铁路总公司研究采用铁路集港运输和疏港运输差异化运价模式来降低铁路货运价格。

京津城际的日均客流达到18万时，估计才有望实现盈亏平衡。按照目前的发展态势，2020年中铁总的负债将高达8万亿，势必导致铁路债务危机，引发严重的金融风险。铁路货运价格从2004年的0.08元/吨公里提高到2015年的0.1551元/吨公里，与此同时，铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%下降到2016年的17%。二是要重点建设大都市区轨道交通和通勤铁路，解决特大城市交通拥堵等大城市病。首先，地方政府对建设高铁比低成本航空有更大的积极性。但我国铁路客运价格自1995年以来一直没有进行调整，2008年以来高速铁路的票价也没有进行调整。

我国的大规模高铁建设已经严重恶化了我国的交通运输结构。但北京直线联接唐山的高铁项目已经开工建设，为缩短半小时运行时间就要投资333亿元。

一是要多建设一些高标准普通铁路，增加铁路货运比例，优化京津冀的交通运输结构。根据已获得批复的京津冀地区城际铁路网规划，到2020年前实施北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，速度目标值大都在时速300公里以上，初步估算投资约2470亿元。

2014年美国铁路煤炭运输的名义价格换算成人民币仅为0.1248元/吨公里，低于同年我国铁路货运价格的0.1451元/吨公里。而中铁总2016年的客运收入为2817亿元，铁路客车保有量7.1万辆，高速动车保有量20688辆，普通铁路客车的数量是动车数量的3倍以上。

低成本航空的投资规模小，带来的GDP增长远小于高铁，而且高铁主要由中铁总投资建设，不要白不要。二、我国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度跌落，到2016年只占有17%的市场份额，导致大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源换廉价的煤炭资源，严重扭曲了我国的交通运输结构，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。我国铁路长期以来都是通过内部交叉补贴，用货运特别是煤炭运输的盈利补贴铁路旅客运输的亏损。北京到石家庄另一条高速铁路也要建设。

大宗货物运输存在规模经济，大宗煤炭货物运输的运价一般低于平均货物运价。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助计划的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目。

俄罗斯铁路股份公司的营业收入排名居国内前4位，是俄罗斯赢利最多的公司之一，但盈利来自货运，要通过内部交叉补贴弥补客运的亏损。但北京铁路局没有自主定价的权利，而且邯黄铁路是合资铁路，是否有足够数量的货车用于邯钢的煤炭、矿石运输要服从中铁总的统一调度指挥。

世界银行按照购买力平价基于2009年2013年数据，测算出我国铁路货运价格水平是美国的1.3倍。俄罗斯铁路实行政企分开后，政府承诺负责补贴客运亏损。

这也是造成北京东南部地区PM2.5通常高于北京其他地区的一个原因。这些过度重复建设将造成严重的运能过剩和资源浪费。更应引起重视的是：靠债务融资进行大规模高铁建设，不仅积累起中铁总无法偿还的巨额债务和日益严重的金融风险，而且铁路货运能力严重不足和要靠不断提高铁路货运价格来减少亏损，导致大量货物转向公路运输，又造成了东部人口密集地区严重的大气污染。京津冀似乎更优先建设只能运人不能运货的高速铁路。

大宗货物运输，特别是煤炭运输长期以来都是我国铁路的主要赢利业务，大秦铁路、朔黄铁路等煤运专线的税前利润可达到其营业收入的40%50%左右。首先，各国的铁路旅客运输通常都是亏损业务，铁路货运是盈利业务。

我国中西部人口规模小、密度低，不宜进行大规模高铁建设，建设既能运人又能运货的普通铁路比建设高速铁路更有利于当地经济社会发展。假设普通铁路客车的客座利用率与高速动车相同，由于高铁票价是普通铁路票价的3倍左右，可以认为铁路客运收入的50%是既有线列车的客运收入，高铁的客运收入仅为1409亿元。

我国低成本航空市场有巨大的发展空间，但由于体制上的原因，低成本航空发展缓慢。中国铁路货物运输价格高于公路运输价格的首要原因，不是因为铁路货物运输的成本高于公路运输，而是要通过提高铁路货运价格来增加收入，弥补客运特别是大规模高铁建设运营导致的巨额亏损。

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